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當奶爸開始精打細算 茶哥試駕廣汽本田奧德賽銳·混動

2019/4/24 14:23:44文章來源:編輯:變速器瀏覽:
2018年7月,廣汽本田奧德賽迎來中期改款車型上市,新款車型不但延續了舊款奧德賽的流暢造型,而且還加入了大量時尚元素,使得新款奧德賽更加符合時下審美標準,對奧德賽銷量和關注度有著明顯的提升。

2018年7月,廣汽本田奧德賽迎來中期改款車型上市,新款車型不但延續了舊款奧德賽的流暢造型,而且還加入了大量時尚元素,使得新款奧德賽更加符合時下審美標準,對奧德賽銷量和關注度有著明顯的提升。

為了更符合時下國內消費者的需求,奧德賽銳·混動車型也將在429日上市,此前就已經在上海車展上進行亮相,那么奧德賽銳·混動車型能帶來怎樣的驚喜?比汽油版車型又有著如何的提升?今天茶哥將為大家一一揭曉。

 

首先,外觀的最大變化是采用了日版奧德賽的外觀套件,比汽油版更加符合車名“銳”字所帶來的運動感。假如說汽油版奧德賽是一個文質彬彬的文科生,那么奧德賽銳·混動車型就應該是體育特長生無疑了。

 

奧德賽銳·混動車型采用造型寬扁的古銅色多條輻式中網,而且中網尺寸比汽油版的更大,大有氣吞山河的氣勢。

 

頭燈樣式與汽油版車型相同,不過加入了象征Hybrid車型的一抹淡藍。霧燈采用LED光源替代,并且周邊裝飾配合前杠造型顯得更有運動感。此外,混動版車型還有圍繞車身一圈的鍍鉻飾條。

 

試駕車型采用17英寸銀色雙色多條輻式輪轂,為了改善老款車型被吐槽最多的噪音問題,混動車型采用了橫濱ASPEC這種注重靜音的輪胎,尺寸為215/60 R17

 

相比車頭設計上的變化,奧德賽銳·混動的車尾就顯得相當低調,僅僅是增加了HYBRID標識,以及呼應頭燈加入淡藍色底色。

 

奧德賽銳·混動是全球首款搭載的滑動感應開門裝置的車型,操作方式跟以前老iphone解鎖方式類似,對著門邊的感應燈條向開門的方向滑動即可,關門同理。而且全程無需與車窗或車門接觸,讓你像漫威英雄那樣擁有“隔空開門”的超能力。而且這個功能在你雙手拿著重物時,可以通過手肘激活,甚至可以秀一把“刷臉”開門,不過該功能暫未配備到量產車型。

 

內飾方面,奧德賽銳·混動車型跟汽油版車型基本完全一致,主打人性化與實用性,而且整體做工和內飾選料都比較講究。

 

不同的地方在于奧德賽銳·混動車型在中控臺下方還設有EV純電動模式按鍵。

 

輕拉開啟后排電動側滑門,第一感受就是地臺十分低,并不像傳統MPV那樣上車需要做高抬腿。要在較低的底盤空間再布局電池組,這對有著空間魔術師美譽的本田來說,并不是難事。汽油版車型布局在前排扶手箱下的備胎被更換為電池組,簡單直接,還能保持低重心。

 

奧德賽最引以為傲的航空頭等艙式二排座椅自然不會缺席,可電動調節腿托和靠背,并提供2檔加熱功能。然而這并不完全是奧德賽的精髓所在,通過獨有的雙軌道布局,可以并攏二排座椅并移到最后,享受最大的乘坐空間,半躺著出行。再加上側窗配備了手動遮陽簾,能做什么就不用茶哥多說了。

 

第二排座椅的舒適性是沒問題的,受制于車身尺寸,第三排空間想要有舒適的環境基本是不可能的,但是奧德賽也盡量滿足。除了靠背高度略微矮了一點之外,其它還能接受,而且還可以調節靠背角度。

 

很多七座車,展開第三排座椅后,后備廂儲物空間就聊勝于無,但是本田卻為奧德賽設計了十分寬闊的進深空間,登機箱都能輕松容納2個,甚至成年人都可以藏進去。

 

空間魔術師不會放過任何可以“秀”的機會,第三排座椅放倒翻折后可以完全收納,就像憑空消失那樣。而奧德賽也搖身一變成為小貨車,搬家也不在話下。第三排座椅還可以像后翻折,開啟“釣魚模式”。

 

動力方面,是奧德賽銳·混動車型的重中之重,新車搭載本田最新一代的i-MMD雙電機混動系統,系統可針對不同的行車路況,自動切換驅動電機與發動機的工作模式。可提供純電“EV模式”、發動機和電機共同做功的“混動模式”,以及低電量時,發動機直接驅動的“汽油模式”三種工況無縫切換。

 

具體到這一代i-MMD混動系統,它是由雙電機加一臺2.0L阿特金森循環發動機和E-CVT搭配組成。單看驅動電機,它有著315N·m的峰值扭矩輸出,而2.0L自然吸氣發動機也有107kW以及175N·m的輸出,系統綜合最大輸出功率達到158kW

 

日常駕駛,系統能自動判斷切換EV或者混動模式,當然你也可以在電量充足的情況下手動強制開啟EV模式,而且EV模式可以支持時速達到100km/h巡航的需求。受電機大扭矩的物理因素影響,奧德賽銳?混動在起步初期就能獲得非常不錯的輸出體驗,所以完全不用擔心使用排量更小的發動機會不會很肉這個問題。

 

混動模式下,動力輸出均衡平順,發動機介入時振動不太明顯,只是發動機工作時的噪音會傳入車艙內。盡管在試駕前的產品介紹會得知奧德賽銳?混動車型已經針對NVH作出多項改善,但是實際體驗方面也僅比汽油版車型在NVH表現略微提升了一點而已。

 

松開油門即進入能量回收狀態,拖拽感并不明顯,跟汽油車并無太大差別。大家別問滿電的奧德賽銳·混動能用EV模式開多遠,因為這并不是一款插電式混合動力車型,電量只能靠能量回收轉化為電能。

日常駕駛也不要刻意強求利用剎車減速把電回滿,那樣只會影響油耗發揮,因為提前預判減速和輕柔啟動也是節能的秘笈之一。

 

奧德賽銳·混動車型依舊采用前麥弗遜后多連桿式懸架組合,懸架初段較為舒適,對一些細小顛簸過濾適中,但是面對連續顛簸就有點力不從心了。

 

對于一款混合動力車型來說,大家對其油耗肯定也是有很高的關注度,出發前將里程A清零,室外溫度表顯12度,試駕總里程109公里,涉及到市區早高峰擁堵路況、城市快速路以及高速路況,最后表顯百公里油耗為6.2L,還包括試駕期間長時間的怠速拍攝。雖然沒有進行加油跳槍的那種精確油耗測試,但我覺得就表顯6.2L/100km的表現對于一輛MPV來說已經足夠優秀。

 

總結:隨著雅閣銳·混動車型的市場認可度逐漸提高,大家對本田i-MMD混合動力系統的可靠性有了更深的認識。同時,7座中高端MPV出行的市場需求也逐漸提升,大家已經不止滿足于奧德賽所提供的寬敞舒適空間、航空級頭等艙二排座椅和第三排魔術座椅,還要求奧德賽提供更低油耗水平,當然奧德賽銳·混動同樣也做到了,不足之處就剩下再進一步優化NVH以及公布售價了。


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陳詩樂
12缸責任編輯
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